Существенные риски: доставка цемента потребителям под угрозой

/FOTODOM

Союз производителей цемента «СОЮЗЦЕМЕНТ» указал на существенные риски по доставке продукции клиентам в связи с повсеместным введением сезонных ограничений движения по автомобильным дорогам в весенний период. Об этом «Стройгазете» заявили в пресс-службе «СОЮЗЦЕМЕНТ».

В Союзе производителей цемента указали, что автомобильный транспорт является основным средством доставки цемента до потребителей. Доля цемента, доставляемого автомобильным транспортом, в 2022 году выросла до 59% и составила 36,4 млн тонн. Ожидается, что аналогичная тенденция сохранится и в 2023 году, особенно в связи тем, что, например, именно уголь (а не цемент и строительные материалы) объявляется приоритетным к перевозке грузом.

Директор по корпоративным отношениям «Цементум» Виталий Богаченко указал, что снижение доли ж/д транспортировки цемента и увеличение доли автомобильных перевозок – это тренд, который набирает обороты уже не первый год, в первую очередь, за счет удобства, гибкости и мобильности автоперевозок.
Однако, на региональных дорогах на период просушки дорог после зимы для целей сохранения дорожного полотна и предотвращения разрушения от тяжеловесного транспорта, вводятся 30-дневные ограничения на проезд грузового транспорта.

Важно отметить, что в 2018 году Минтранс полностью отменил данные ограничения для дорог федерального значения. Таким образом, в настоящее время регионы самостоятельно формируют графики и параметры ограничений и опубликовывают в официальных источниках региона за несколько недель (или даже дней) до введения ограничений. Во всех регионах сроки ограничений, а также их параметры — допустимая масса, осевые нагрузки, номенклатура не попадающих под ограничения грузов – существенно различаются.

В ответ на письмо «СОЮЗЦЕМЕНТ» в Минтрансе России сообщили, что временные ограничения или прекращение движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения осуществляются в порядке, установленном высшим исполнительным органом субъекта Российской Федерации. При этом решения о введении ограничений, по мнению Минтранса России, должны приниматься по каждой автомобильной дороге на основании измерений фактической температуры, глубины промерзания грунта, величин прогибов дорожного полотна.

Специалисты указывают, что ограничения должны приниматься по каждой автомобильной дороге на основании измерений фактической температуры, глубины промерзания грунта, величин прогибов дорожного полотна. Что же на практике? В реальной жизни субъекты Российской Федерации принимают решения по каждому дорожному объекту не индивидуально, а списком и без учета рекомендаций Минтранса России, что прослеживается в результате анализа уже принятых решений об ограничениях движения, где ограничения вводятся по территориям, а не по конкретным дорожным объектам или их участкам. Вызывает вопрос то, как проводятся и документируются измерения фактической температуры, глубина промерзания грунта, величины прогибов дорожного полотна при принятии решений по конкретным дорожным объектам.
За нарушение введенной весовой нормы на период ограничения в соответствии со статьей 12.21.1. КоАП РФ «Нарушение правил движения тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства» предусмотрен штраф, который налагается и на должностных лиц грузоперевозчика, на грузоперевозчика и на грузоотправителя и может составить 500 тыс. рублей.

На данный момент в соответствии с опубликованными документами в 2023 году ограничения будут введены в 67 регионах России, причем количество регионов, вводящих ограничения, год от года растет. Так, по сравнению с 2022 годом количество таких субъектов РФ увеличилось на 17. «Данный факт также может свидетельствовать о необоснованном введении рядом регионов ограничений грузовых автомобильных перевозок», — указали в Союзе производителей цемента.

Региональные ограничения содержат ряд исключений, но цементники под них не подпадают – обычно ограничения не распространяются на перевозки пищевых продуктов, животных, лекарственных препаратов, топлива и ГСМ, семенного фонда, удобрений, почты и почтовых грузов, коммунальных отходов, а также международные перевозки грузов. В указанных случаях не ясно, чем перевозка цемента на федеральную стройку по степени важности отличается от перевозки нескоропортящихся продуктов, смазочных средств или международных коммерческих перевозок.

Директор по логистике компании «СЛК Цемент» Евгений Грищенко указал, что перевезти весь объем доставки на железнодорожный транспорт нельзя, в связи с отсутствием инфраструктуры ж/д у конечных потребителей. «Для короткого плеча доставки (расстояние до 500 км) стоимость автомобильной доставки дешевле ж/д доставки. На более длинное плечо — автоперевозка дороже. Но при доставке автотранспортом имеется существенное преимущество: быстрее и точно в необходимый срок. Так же не везде имеются ж/д пути, и придется лишний раз перегружать груз с вагонов на автотранспорт. И «последняя миля» доставки автотранспортом попадет под те же весовые ограничения», — сказал он.

Директор по закупкам и логистике компании ЦЕМРОС Денис Назаров отметил, что во время действия весенних ограничений для проезда грузового транспорта цементные производители несут большие финансовые и репутационные риски, так как потребители цемента нуждаются в своевременном обеспечении в полном объеме. «Снижение отгружаемого объема цемента в указанные сроки влечет за собой низкую производительность и эффективность предприятий, использующих цемент в качестве сырья для выпуска готовой продукции: ЖБИ изделий для строительства, тротуарной плитки, бордюрных камней, производство шифера и прочих строительных материалов. Также данные проблемы могут привести к нарушению сроков сдачи объектов промышленного и гражданского строительства, в том числе на ответственных стройках федерального значения», — сказал Денис Назаров.

По словам первого вице-президента холдинга «Сибирский цемент» Валерия Бодренкова, качество дорог во многом зависит от того, по каким технологиям их строят.
«Так, при использовании дорожного цементобетона, применяемого для укрепления грунтов и обустройства верхних слоев, мы получим износостойкую и долговечную дорогу, которая будет выдерживать грузовые автомобили любой массы и не потребует каких-либо ограничений. Пропускная способность дорожной сети вырастет и за счет увеличения межремонтного периода: при тщательном соблюдении технологии на всех этапах строительства и эксплуатации – от подбора смеси до ухода за уложенным покрытием – текущий ремонт необходим цементобетонной дороге лишь раз в 12 лет, а полная смена покрытия будет нужна только через 30 лет», — сказал Валерий Бодренков.

Эксперт добавил, что сегодня цементная отрасль способна в полной мере обеспечить страну высококачественными дорожными цементами, отвечающими требованиям соответствующих ГОСТов и адресных рецептур.

По материалам