Дороги ли дороги? Как снизить стоимость строительства дорожного полотна, одновременно повышая его качество

Российская дорожная отрасль упорно не замечает преимуществ бетона перед асфальтом. В результате государство, вкладывая в инфраструктурные проекты огромные средства, не получает главного — качественных и долговечных дорог. Почему это происходит, «СГ-Онлайн» рассказывает руководитель Комиссии по взаимодействию с общественными палатами субъектов РФ Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве (ФДА / Росавтодор), ответственный секретарь Комитета по дорожному строительству НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» Игорь ДУБРОВСКИЙ.

Игорь Семенович, что сегодня происходит на «бетонном фронте» в дорожном строительстве?

Как известно, в соответствии с поручениями, данными по результатам совещания по развитию дорожного строительства, которое состоялось 2 июня 2022 года под председательством президента РФ Владимира Путина с участием представителей профильных министерств и ведомств, был утвержден план дорожного строительства на 2023-2027 годы. Прописанные в документе масштабные задачи по расширению автодорожной сети и беспрецедентные объемы финансирования соответствующих проектов впечатляют. Но одновременно настораживает тот факт, что в выступлениях руководителей не прозвучало упоминания о целесообразности возведения цементобетонных дорог. Иными словами, усилия дорожников по-прежнему направлены в основном на совершенствование старых технологий — улучшение качества асфальтобетона.

Скажите, а в чем, собственно, он уступает цементобетонным покрытиям?

Мировой опыт показывает: повышение срока службы трасс и снижение эксплуатационных издержек невозможно без широкого внедрения при их строительстве и реконструкции современных технологий устройства дорожных одежд с цементобетонными покрытиями. При этом мы не столкнемся с дефицитом качественных цементов, как это случилось в советское время, на их основе сможем получать дорожные бетоны нового поколения — материалы повышенной прочности и долговечности. Улучшение качественных характеристик не приведет к удорожанию работ. Скорее, наоборот: динамика роста цены на цемент многократно ниже темпов увеличения стоимости битума.
Добавлю, применение бетона не ограничивается только дорожным полотном. Его можно и нужно использовать в качестве вяжущего материала для укрепления грунтов и холодной регенерации оснований автотрасс, устройства бетонных оснований, парапетного ограждения, а также водоотводных дорожных лотков.

Консерватизм наших дорожников — единственная причина отсутствия интереса к бетону при строительстве объектов транспортной инфраструктуры?

Есть и другие. Так, без актуальной нормативной базы невозможно выполнять проектирование и строительство автомобильных дорог на современном уровне. Необходимо постоянно обновлять и систематизировать «нормативку», реализовывать пилотные проекты, вести мониторинг эксплуатации и ремонта участков автомобильных дорог, построенных с применением цементобетонных технологий.

Нельзя сказать, что в данном направлении ничего не делается. Например, специалистами МАДИ в 2021 году разработан ГОСТ Р 59628-2021 «Проектирование жестких дорожных одежд. Типовые конструкции». Сотрудниками ФАУ «РосдорНИИ» подготовлено три госстандарта на бетонные смеси для устройства оснований и покрытий автодорог, два ГОСТ Р на дорожный бетон и один — на технологию цементобетонного строительства. Также с 1 января текущего года введен в действие ГОСТ Р 70196-2022 «Дороги автомобильные общего пользования. Комплексные минеральные вяжущие для стабилизации и укрепления грунтов. Технические условия», разработанный экспертами НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» совместно с АНО «НИИ ТСК» и Союзом производителей извести. Действие стандарта распространяется на комплексные минеральные вяжущие, применяемые для стабилизации и укрепления грунтов при устройстве подстилающих слоев, рабочего слоя земляного полотна, откосов земляного полотна, слоев дорожных оснований и покрытий.

Но этого недостаточно. Требуется утвердить нормативные документы, регламентирующие проектирование жестких дорожных одежд, содержание и ремонт цементобетонных покрытий. А еще у нас нет нормативов по технико-экономическому сравнению разных вариантов конструкций дорожных одежд с учетом жизненного цикла автодорог. В большинстве случаев по итогам тендерных процедур предпочтение отдается проектам, предполагающим минимальные расходы на строительство. Ни заказчики, ни исполнители не учитывают сроки выполнения работ, их технологичность и главное — последующие эксплуатационные затраты.

Какие задачи ставят перед собой отраслевые общественники? В частности, по данному вопросу?

В феврале 2021 года Координационный совет при Общественной палате (КС ОП) РФ организовал заседание по национальным проектам и народосбережению, инициаторами его проведения выступили заместители секретаря Общественной палаты РФ Александр Галушка и Владислав Гриб. По результатам мероприятия вице-премьер Марат Хуснуллин дал поручение профильным органам власти проанализировать предложения общественников, обеспечить их совместное обсуждение. Среди прозвучавших на заседании идей — предложение утвердить в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» приоритет внедрения новых прогрессивных технологий перед старыми, менее эффективными, в частности, обеспечить массовый переход к строительству дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями.

Идеи уже воплощаются в жизнь?

Прежде всего, нужно отметить, что глава государства поддержал инициативы ОП РФ по проведению регулярного общественного контроля за реализацией национальных проектов и согласовал действия ОП РФ, направленные на подготовку новых и совершенствование существующих механизмов достижения национальных целей. Предложения Координационного совета при Общественной палате также были поддержаны администрацией президента РФ, аппаратами полпредов президента в ЦФО и СФО, аппаратом Совбеза РФ, Минобороны РФ и др. Но по факту рекомендации КС ОП РФ до сих пор не применяются.

Будете и дальше «гнуть свою линию»?

Да. В мае 2022 года состоялось заседание Общественного совета при Росавтодоре. По вопросу «Инновационная деятельность в ФДА» выступили президент Ассоциации бетонных дорог, профессор МАДИ Виктор Ушаков и я. Виктор Ушаков подробно рассказал о преимуществах строительства цементобетонных дорог, укрепления грунтов и слоев оснований трасс минеральными вяжущими. Я же обратил внимание собравшихся на то, что при внедрении инноваций серьезные ресурсы направляют на улучшение старых методов и технологий возведения асфальтовых дорог. А плюсы «бетонок», не требующих ежегодных дорогостоящих ремонтов, обеспечивающих безопасность дорожного движения за счет лучшего сцепления трассы с колесом, привычно не рассматриваются.

В протокол заседания включили наши рекомендации, которые могли бы способствовать более широкому применению цементобетона в дорожном строительстве. Впрочем, при реализации конкретных проектов к этим рекомендациям опять же не обращаются.

Создается впечатление, что изменить ситуацию не получится…

Очень медленно, но положение дел все-таки меняется. Например, Росавтодор в начале текущего года провел торги на выполнение научно-исследовательских работ по теме «Разработка предварительного национального стандарта «Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование жестких дорожных одежд». Конкурс выиграл МАДИ. И теперь совместно с Ассоциацией бетонных дорог будет разрабатываться данный нормативный документ.

Кроме того, в феврале текущего года первым заместителем министра транспорта РФ Андреем Костюком дано поручение руководителям Росавтодора и ФАУ «РосдорНИИ» в сотрудничестве с Ассоциацией бетонных дорог провести расчет стоимости жизненного цикла объектов и сравнительный анализ экономической эффективности при применении различных конструкций дорожной одежды (жестких и нежестких).

В целом одна из важнейших задач, которая стоит перед Общественным советом при Росавтодоре в 2023 году, — изменение общей парадигмы в дорожном строительстве, переход к более широкому применению цементобетона при возведении автотрасс.

По материалам